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高铁时代 民航业“狼真的来了”

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排行榜 收藏 打印 发给朋友 举报 来源: 环球旅讯   发布者:admin
热度16票  浏览218次 【共0条评论】【我要评论 时间:2012年9月21日 17:33

  今年第一季度,民航业可谓风声鹤唳,在宏观经济乏力、公务需求减少、油价高位运行和高铁网络冲击的影响下,航空公司共实现利润总额211亿元,与去年同期相比下滑35.6%。国航、东航、南航分别实现净利润49.5亿元、26.3亿元、34.3亿元,分别同比下滑34%、48%和30%。作为航空公司业绩下滑的重要因素,高铁的冲击有多大呢?

  以京广高铁为例,其开通后,民航北京—郑州、北京—武汉、北京—长沙和北京—广州的客流量和票价都发生了不同程度的变化。由于2012年春节在1月下旬,2013年春节在2月上旬,为剔除春节因素的影响,笔者仅选取近两年1月1日~10日的数据:

  京郑航线仅剩半壁江山,客流下滑四成,票价下滑三成。北京—郑州飞行里程690公里,飞行时间约90分钟,高铁运行时间150分钟~220分钟。毫不意外,高铁开通后,京郑航线受到巨大冲击,航班由日均8个减少到6个,旅客运输量下滑44%,同时平均票价由原先的九折直降至六折。按旅客运输量和平均票价测算,民航京郑航线的市场容量(按总收入计)下滑超过六成。

  京武航线“伤筋动骨”,客流下滑两成,票价下滑一成。北京—武汉飞行里程1133公里,飞行时间约2小时,高铁运行时间约4.5小时~7.5小时。同样,京武线也被高铁“撞了一下腰”。高铁开通后,尽管各公司京武航线纷纷削减运力,班次由日均17个减少到15个,同时平均票价也由六折降至五折。然而,旅客运输量却依然下滑22%。按运量和票价测算,市场容量下滑三成五,在高铁的冲击下可谓“受伤不少”。

  京长航线无力回天,客流下滑一成半,票价下滑两成。北京—长沙飞行里程1446公里,飞行时间约2.5小时,高铁运行时间约5.5小时~7小时。在京广高铁的影响下,各公司并没有减少运力,班次略升2%,且加大了折扣力度,平均票价由六七折优惠至四四折。然而,市场反映却并不热烈,航线旅客运输量仍然下滑14%,整体市场容量超过四成。

  京广航线毫无压力,客流、票价双双维持稳定。北京—广州飞行里程1967公里,飞行时间3.25小时,高铁运行时间约8小时~9.5小时。京广高铁开通后,每日班次由22个下降到20个,平均票价基本持平,由七折略调至六七折,同时旅客运输量微降4%。按此测算,市场容量仅下滑不足一成。

  值得注意的是,行业整体稳中有升。同期行业折扣率下滑8个百分点,班次削减7%,旅客运输量增长3%。

  综上所述,如果剔除行业整体客运量增长的影响,京郑线客运量实际下滑47%,京武线客运量实际下滑25%,京长线客运量实际下滑17%,京广线客运量实际下滑7%。因此,可以初步得出以下结论:

  第一,“狼真的来了”。京广高铁的冲击大于预期。从数据来看,500公里以下高铁对民航客运量的影响达60%以上,800公里以内高铁的影响达到40%以上,1000公里以内的影响在30%以上,1500公里以上的影响不超过20%,2000公里以上的航线影响低于10%。

  第二,“防狼”手段缺乏,民航基本无反击之力。从目前来看,民航应对高铁的手段主要是削减运力、降价促销和打造快线等。其实,在高铁开通后削减运力和降价促销并不能称之是应对高铁的武器,最多只能算是敌进我退的无奈之举。比如京广高铁开通的10天内,京郑线日均班次由8个削减到6个,票价也由九折直降到六折。此外,京武、京长线也纷纷无奈减班降价。然而,这两大手段似乎并没有收到立竿见影的效果,京郑线客运量仍然下滑44%,京武、京长线的旅客也分别减少22%和14%。

  除了减班降价的“消极抗战”外,曾经有公司主动加密航班打造快线,与高铁进行针锋相对的斗争。

  但目前来看民航不论是主动打造快线,还是被动减班降价,均不是“防狼”绝招。高铁开通一条线,民航便退后一小步,高铁逐步网络化,民航更加只有招架之功,无反击之力。

  第三,空铁联运,“与狼共舞”。空铁联运在国外早有先例,法航、汉莎航空、阿联酋航空、美国航空、大陆航空和美联航六大航空公司与法国高铁运营商SNCF签订代码共享协议,同时戴高乐机场在巴黎周边的波尔多、勒梅等15个城市的高铁车站设立了城市候机楼,共同构建空铁联运体系。目前,其通过城市候机楼输送的旅客已占机场年旅客吞吐量的3.3%。国内也已开始了空铁联运的尝试,天津航、奥凯航早已开通“经津进京”联运产品,东航、国航也分别与上海铁路局签订协议,通过代码共享,一票直达苏锡常杭。然而,空铁联运的前途并非一帆风顺,航企和铁路体制不同,售票系统对接,联运利益分配都是拓展空铁联运必须解决的问题。

  第四,空铁联运催生机场“马太效应”。高铁对航线的冲击,能够缓解枢纽机场时刻紧张的压力,能够让资源饱和的北、上、广机场释放少量短途航线时刻,而分配给含金量更高的长途或国际远程航线,提高枢纽机场竞争力。同时,枢纽网络型航空在枢纽机场打造空铁联运后,将会有效扩大枢纽机场的辐射范围,苏锡常杭的旅客将十分方便地乘坐高铁至上海搭乘东航、国航航班飞抵世界各地。由于高铁的“拉近作用”,使上海虹桥、浦东,杭州,南京,无锡、常州、苏州泰州等七个机场拉近至同一区域市场进行竞争,而枢纽机场必将凭借完善的网络、密集的航班在竞争中夺得头筹,中小机场很有可能在激烈竞争中日趋边缘,逐步出现强者愈强、弱者愈弱的“马太效应”。

  综上所述,短期内高铁对民航的冲击可以较为准确的预测,这个冲击不仅难以避免,而且大于预期。建议航空公司与枢纽机场一起,进一步加强与铁路局的协作,加快拓展空铁联运的步伐,充分利用高铁快捷方便的特性激活整个客运市场,并为民航中长航线输送客源,最终实现民航、高铁携手共赢。(文/林智杰)

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