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广州第二机场选址引争夺 佛山与南沙未定

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排行榜 收藏 打印 发给朋友 举报 来源: 环球旅讯   发布者:admin
热度47票  浏览33次 【共0条评论】【我要评论 时间:2013年11月25日 11:40

  在佛山高明建一座大型机场,承担广佛都市圈内第二机场的功能,辐射超过3000万人口、GDP2.8万亿元的广佛都市圈以及珠三角西岸、粤西地区,带动区域经济发展……从今年初开始,这个原本模糊、遥远的设想,不断在媒体和民间翻滚、躁动,引发热议和期待。

  记者了解到,佛山将联合五市(江门、中山、肇庆、云浮、阳江)向省政府提出申请,希望在佛山高明兴建大型机场,藉此带动粤西的发展。虽然佛山建新机场今后还需大量论证,但这已令珠西乃至粤西各市看到了希望。

  记者近日也从多个消息渠道获悉,今年8月,佛山市相关部门以及高明区政府负责人已就新机场选址事宜赴北京与中国民航局机场司和中国民航规划设计总院进行沟通,中国民航局机场司领导和中国民航规划设计总院负责人均初步认为高明区具备新机场选址的条件。目前,佛山已委托技术单位启动了新机场选址的前期研究。

  近日,记者对佛山、江门、中山、肇庆及云浮等市市民所作的随机调查,以及对各市企业家的访问显示,在佛山建设珠西机场不乏坚定支持者,其中机场档次、接驳配套等因素备受关注。也有专家提醒,新机场应向大中型机场方向发展,同时应提前考虑高铁因素,避免资源闲置。

  粤港澳地区目前有广州、香港、深圳、澳门、珠海等5个干线机场,以及佛山、惠州、梅县、潮汕、湛江五个支线机场。

  广州白云国际机场(以下简称“白云机场”)位于珠江三角洲的中心,目前珠江三角洲西岸的佛山、肇庆、云浮、江门、中山等城市的居民航空出行主要依赖于广州白云机场。但白云机场正面临运能紧张的压力:扩建之前的白云机场航站区是按满足2010年旅客吞吐量2500万人次要求设计,但此流量早已达到,机场一直在扩容,目前正在进行的机场二期工程设计目标年为2020年,东三西三指廊已经于2010年建成并正式投用,目前正在进行T2航站楼及第三跑道的设计工作。

  2012年白云机场旅客吞吐量为4830万人次,2013年截至8月底,机场旅客吞吐量增长为8%,基础设施建设一直落后于旅客吞吐量增长。

  从区位来看,现有机场在珠江口和珠江东岸地区分布密集,而珠江西岸地区的航空服务不足。

  失衡的机场分布图

  粤港澳目前有广州、香港、深圳、澳门、珠海五个干线机场,以及佛山、惠州、梅县、潮汕、湛江五个支线机场。然而,这些机场密集分布在珠三角东岸地区,在颇具经济实力的珠西地区及广阔的粤西地区,机场显得格外稀疏。

  刚刚过去的国庆黄金周,广州白云机场高涨的人气令人瞩目。早在节前一周,白云机场日均航班量就已超过1100架次,日均旅客量超过15.5万人次。而从9月28日至10月7日的11天内,白云国际机场行李系统共处理出港行李量达到46.7万件,比去年同期增长了7%。

  当人们为节庆经济热度津津乐道时,珠西及粤西地区机场布局的不协调,在这组数据背后若隐若现。打开粤港澳地区主要机场分布图,粤港澳目前有广州、香港、深圳、澳门、珠海五个干线机场,以及佛山、惠州、梅县、潮汕、湛江五个支线机场。然而,这些机场密集分布在珠三角东岸地区,在颇具经济实力的珠西地区及广阔的粤西地区,机场显得格外稀疏。

  去年,上述机场的旅客吞吐量全线增长。其中广州白云机场去年的旅客吞吐量已经达到4831万之多。连年增长带给白云机场一派繁荣景象,也带来了不小的压力。据了解,扩建前的白云机场航站区按照2010年旅客吞吐量2500万人次要求设计,而目前的旅客吞吐量已明显远超原设计。

  白云机场旅客吞吐量的增长不难理解,其市场条件得天独厚。广州、佛山两市总人口数超过2100万,这成为白云机场最直接的旅客来源。

  此外,珠三角东岸的东莞以及珠西地区的江门、肇庆、中山,乃至粤西的云浮、阳江等城市由于没有机场,除非转道珠海、深圳乃至香港,否则上述城市的大量居民只能把白云机场作为最主要的航空出行选择。

  对珠西城市的很多人来说,一个距离更近、通达性更好的机场,已成为他们越来越迫切的需求。

  早在2011年7月,有网友便在广东发展论坛上提出“建设珠三角西部国际机场”的建议,其以毗邻的广西北部湾地区有南宁、北海两座机场为参照,呼吁潜在需求旺盛、经济对外开放度更高、经济实力更雄厚的珠中江经济圈以及周边的粤西地区,不应只有珠海一座机场,而应再多建一个大型机场。

  时间驶入2013年,珠西再建一座大型机场的话题,在广州第二机场筹建的背景下,在更大的区域、更广泛的层面受到热议。在佛山高明建一座大型机场,承担广佛都市圈内第二机场的功能,辐射超过3000万人口、GDP2.8万亿元的广佛都市圈以及珠三角西岸、粤西地区,带动区域经济发展——这,成为核心诉求。

  翻开历史,上世纪最后十年,堪称粤港澳机场建设的高峰期。从深圳到珠海、澳门、香港,几座城市的机场在这十年中纷纷拔地而起。从某种角度来说,能否抓住机会建成机场,与城市本身的区位,以及当时的发展势头存在某种关联,特别是后者的影响更加明显。

  以广东省内第二大机场深圳宝安国际机场为例,其早在1991年就正式通航,两年后就成为国际机场,去年旅客吞吐量达2957万人次,这与深圳作为省内第二大城市的实力及地位相匹配。而对于珠三角西岸地区的几座城市来说,无论从上世纪90年代的航空出行量或区域经济实力判断,建设机场的需要都还不够充分。

  不过,进入本世纪以来的十多年中,珠三角机场建设与城市发展脚步之间,开始出现不协调现象。以佛山为例,其经济总量长期位居广东第三,但直到2009年底,位于佛山的沙堤机场才开通了民航线路。然而受到空域环境等条件的制约,佛山机场直至目前也仅开通了几条航线,由此造成的尴尬是:白云机场今年国庆节期间日均15.5万人次的旅客吞吐量,甚至可比肩佛山机场2012年全年18.3万人的旅客量。

  事实上,广佛两地去年GDP超过2万亿元,超过北京,与上海相接近。而北京、上海已拥有或者正在建设两座民用机场,形成相互配合、协调发展的局面,并对周边地区形成强力辐射。

  “从近年的经验看,新机场的选址除了满足覆盖面需求外,借由机场建设带动相对后发地区经济发展也是一个重要考量。如首都第二机场选址京南地区,就有带动该地区以及河北北部发展的考虑。”中国民航大学临空经济研究所所长曹允春向南方日报记者表示。

  一方面是珠三角“东密西缺”的机场布局,一方面是不断增长的内在需求以及外部样本启发,这共同构成了建设珠江西岸机场,辐射珠西及粤西的现实冲动。

  珠三角主要机场在2020年的保障能力约为1.5亿人次左右,与预测的1.8亿人次航空旅客量需求相比,缺口约为3000万人次。这几乎又是一个深圳宝安机场的容量。

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